Tutorial sulla sostituzione dell'olio di cambi e differenziali con lubrificazione perenne

Dunque il mio problema si faceva di anno in anno sempre più pressante. Nonostante nel passato avessi chiesto e richiesto tanto a fonti ufficiali (Ford Italia e GB) quanto a diversi operatori del settore (sia nella produzione di lubrificanti che nella manutenzione meccanica) vi era una sola certezza. Gli olii dei differenziali anteriore e posteriore e del cambio meccanico della Scorpio sono “life “ e quindi non vanno mai sostituiti. Io però, come è naturale, pensavo che questo potesse andare bene nel caso della vita media di una vettura diciamo di 7, 10 anni (che in realtà è proprio il calcolo medio che fanno le case costruttrici) Ora, volendo fare un’eccezione, si può arrivare a……… 15 anni, vàh!!!! E se le percorrenze non sono alte! Ma dopo più di venti anni! In effetti dopo l’iscrizione ASI della mia vettura ho incominciato a preoccuparmi seriamente di questo problema tanto che, in attesa di trovare una soluzione, ho ridotto drasticamente le uscite allo stretto necessario per tenere in efficienza tutti gli organi della meccanica.

Oltre alle scarse informazioni che mi giungevano da chi avrebbe dovuto darmene di competenti si aggiungeva anche il problema relativo al tipo di lubrificanti da adoperare in caso di sostituzione. Gli anni erano passati e anche le tecnologie e lo sviluppo di questi erano cambiati. I codici ricambio dei lubrificanti, riportati sul libretto uso e manutenzione, non esistono neanche più ma, fortunatamente, ne esistono di sostitutivi che possono essere conosciuti solo andando presso la rete delle officine autorizzate con il predetto libretto alla mano. Così a poco a poco è emerso che i lubrificanti per trasmissioni “life” non hanno ricette segrete per durare più a lungo. Hanno, come tutti i lubrificanti,  delle caratteristiche proprie, specifiche per l’uso che devono svolgere.

Parliamo degli oli. Per il differenziale posteriore - che è autobloccante - è prescritto un olio SAE W80 monogrado non un SAE 80W90 multigrado. Tra l’altro solo negli ultimi mesi ho capito perché è previsto (e confermato dopo anni) questo tipo di lubrificante. Ho trovato una nota descrittiva di un manuale di officina in inglese che spiega che questo è l’olio appropriato per “differenziali dove gli intervalli di sostituzione sono particolarmente lunghi”.

Per quello anteriore – che non è autobloccante -  e previsto un SAE W90 monogrado. Vi dico subito che trovare un olio SAE W90 è stata una missione impossibile o per meglio dire qualcosa di poco sensato poiché ne ho trovato solo su internet a ben 19,00 € litro. Anche un amico, che ha un’officina Ford nel modenese, mi ha confermato che si tratta di un prezzo spropositato soprattutto tenendo presente la ridotta quantità che ne occorre e che questo, come da prescrizioni del libretto, può essere tranquillamente rimpiazzato dallo stesso SAE W80 del differenziale posteriore. Tuttavia anche trovare il monogrado 80 non è stato affatto semplice. I ricambisti anche più forniti non ne hanno e si deve cercare presso quelli che forniscono anche macchinari industriali. In questo caso mi è stato di determinante aiuto max (Massimo) che ringrazio sinceramente per la disponibilità.

Per il cambio meccanico – che contiene a sua volta un differenziale centrale tipo Ferguson con blocco -  è previsto un 75W90 (multigrado tutto sintetico), unica doppia gradazione ammessa (in origine era 80 W90 multigrado minerale). Il cambio manuale è un “T9” a cinque marce con retromarcia non sincronizzata che soffre di una serie di piccole problematiche superate dal modelli introdotti dal 1988 e tutt’oggi in produzione, MT75. Per far fronte a tali problematiche la Ford prescrive appunto l’uso di un olio multigrado semisintetico o tutto sintetico che conferiscono al cambio maggiore affidabilità nel tempo. Il reperimento di tale olio non rappresenta un problema.

Il costo di questi lubrificanti (il SAE W80 e il 75W90) si aggira tra i 6,50 € e i 7,50 € al litro. Parlo sempre di acquisto diretto di prodotti di marca, ai massimi livelli.

Anche se alcuni di questi lubrificanti non sono prescritti per i componenti Jaguar ho voluto comunque parlarne dettagliatamente perché l’utilizzo di quelli appropriati è fondamentale per preservare la resa della meccanica e delle prestazioni. Soprattutto è bene sapere che è possibile reperire gli olii giusti presso gli autoricambi più forniti garantendo lo stesso livello di affidabilità di quelli con il marchio ufficiale e risparmiando, a volte, anche il 50% sul prezzo.

Tra chi parlava di aspirazione degli oli, chi affermava che fosse necessario smontare tutto, chi addirittura suggeriva di operare i fori di scarico laddove la casa madre non aveva provveduto, ho ritenuto la possibilità più concreta quella di procedere con l’aspirazione a mezzo pompa. Tuttavia quando si parla di aspirazione dei lubrificanti (pratica che peraltro a me non piace) non tutti gli operatori sono d’accordo sul come operare e non tutti hanno l’attrezzatura adatta. Quello che a me premeva era trovare l’officina dove fossero disposti a spendere cinque minuti in più per assicurarsi che il lubrificante vecchio fosse rimosso del tutto senza lasciare depositi o residui. Anche qui mi sono mosso come in un labirinto e quindi la ricerca si è protratta nel tempo. Poi si doveva trovare il momento adatto per fare questo lavoro poiché i lubrificanti in questione essendo particolarmente densi avrebbero potuto opporre una certa resistenza all’aspirazione. Era dunque fondamentale che, al momento della loro sostituzione, fossero fluidi tanto da offrire una bassa resistenza e questo era possibile solo nel periodo di massimo calore estivo.

Così, fissato con largo anticipo l'appuntamento, finalmente ho preso un giorno di ferie e martedì sono andato a prendere la macchina. Ho fatto prima una quindicina di km a normale andatura e poi mi sono recato in officina.

Una volta sollevata la vettura il tutto è stato abbastanza semplice con qualche piccola difficoltà solo per l’accesso al tappo della scatola del cambio.

E’ bastato svitare i tappi e, ad uno ad uno, aspirare il contenuto dei differenziali e del cambio inserendo la sonda della dimensione giusta nel foro di riempimento spingendola e muovendola all’interno dei componenti per raggiungere ogni singolo recesso . In effetti l’olio era così caldo che, mentre scorreva verso il serbatoio della pompa, rendeva le sonde talmente bollenti da scottarci i polpastrelli.

Dopo lo svuotamento abbiamo provveduto al riempimento con una siringa fino a livello dato dal foro stesso e contestualmente ho miscelato all’olio il CPL per trasmissioni nella giusta dose. Questo prodotto a base ceramica non solo contrasterà il consumo degli ingranaggi ma garantirà protezione e lubrificazione anche in presenza di condense e di acqua che potrebbero formarsi negli anni specie nel cambio dove è presente uno sportello superiore che, pare, non sia a tenuta stagna.

Per fare le cose con precisione certosina abbiamo impiegato circa un'ora e mezza. Terminato il lavoro ho provveduto a fare subito un certo numero di Km. Ne sarebbero bastati subito una quarantina ma io ne ho fatti quattro volte tanti per assicurarmi un risultato ottimale.